Successfully reported this slideshow.
We use your Verifieduser profile and activity data to personalize ads and to show you more relevant ads.
kömür ithalatı giderek artan Çin Japonyanın                                                            ardından ikinci sır...
tonajı arzı da talebi de inelastik‡ olduğu için yine            emtia fiyatlarındaki artış, tüm bunlara bağlıkısa vadede g...
BDI 20 Mayıs 2008’te 11,793’e çıkarak tarihi bir                         2010 ikinci yarısında ekonomisinin çok ısınmasıre...
endeks BDI gibi hammadde taşıma ücretlerini                   girmektedir. 2010’nun ilk yarısında kuru yük gemideğil, mamu...
• BDI taşıma ücretlerini gösteren bir endeks olup,          Şekil 4. BDI, US MSCI ve World Ex-US Endekslerikârları gösterm...
başladı. İkinci önemli kırılma emtia talebinin ve                tonajı    talebi    ne      kadar    artacaktır    vb.   ...
akademik çalışma aşağıdaki hususları ortaya                            endeksinin      düşmesi   ve    sanayi    üretimind...
ekonomik kriz söylentileri en yüksek düzeyinde                          iyileşme Atlantik piyasası için geçerli değildir v...
olması        ABD’nin        ise      ekonomik           krizden        göre BRIC ülkelerinin özellikle Çinin AB’ye vekurt...
•       Küresel    çelik    üretiminde     ılımlı   artışlar        Tüm    bu    hususlar,    beklenen    krizin   küresel...
Upcoming info
Loading in …5
×

Baltic dry bulk endeksin etkisi

1,373 views

Published on

Published in: Economy & Finance
  • Be the first to comment

Baltic dry bulk endeksin etkisi

  1. 1. kömür ithalatı giderek artan Çin Japonyanın ardından ikinci sıraya çıkmıştır. Baltic Dry Index (BDI), kökü 1744’lere kadar uzanan Londra’da yerleşik Baltic Exchangeın 1985 Mayıs ayından itibaren hazırladığı bir endekstir. Bu endeks genelde kömür ve demir cevheri taşıyan ve Cape Size olarak adlandırılan 100.000 Politika Notu 11–08 dwt ve üstü gemilerin, Panamax olarak Eylül 2011 adlandırılan 60.000–80.000 dwt (bugün için 60.000–100.00 dwt) tonaj aralığındaki ve kömür, “Baltic Dry Bulk” Endeksi ile demir cevheri ve tahıl taşıyan gemilerin, 40.000– Küresel Ekonomideki 60.000 dwt tonaj aralığında olup tahıl, fosfat, Dalgalanmalar Arasındaki boksit, çelik ürünleri, çimento, alümina, cevher Etkileşim ve mineral vb. ile sınırlı ölçüde kömür ve demir cevheri taşıyan Handymax-Supramax gemilerinin, Harun Şişmanyazıcı† 15.000–40.000 dwt tonaj aralığında olupBilindiği üzere dünya ticaretinin ton olarak Supramaxların taşıdığına ilaveten şeker, çimento,yaklaşık %80-90’ı deniz yolu ile taşınmakta, bunun orman ürünleri vb. gibi minor bulk yüklerinida %60-65’ini kuru yükler teşkil etmektedir. Kuru taşıyan gemilerin, 26 değişik rotada yapmışyüklerin de yaklaşık %75’ini kuru dökme yükler oldukları taşımalar için taşıyanların brokerlaroluşturmaktadır. Bunlar içinde de kömür ve demir vasıtası ile kote ettikleri taşıma ücretlerinincevheri %60’lık bir paya sahip bulunmaktadır. günlük ortalamalarından derlenen ve her gün saatBuna tahılı da ilave edersek bu oran %70’lere 13’de ilan edilen bir endekstir.yükselmektedir. Kömür ve demir cevherinin Yukarıda sözü edilen hammaddeler reel sektörünyaklaşık %60’ı Doğu Asya ülkelerine gitmekte ve ve endüstrinin en önemli ham maddeleri olup,Doğu Asya ülkeleri kuru dökme yük ticaretinde küresel ekonomi ve sanayi üretiminde önemli roldominant bir rol oynamaktadır. Doğu Asya oynamaktadırlar. Bu hammaddeler yine çelikülkeleri içinde de Çin, Japonya, Güney Kore ve üretiminde anahtar unsur olmakta, otomobil,Hindistan başı çekmekte, yine Pasifik bölgesinde beyaz eşya, inşaat malzemesi vb. gibi nihai sanayiAvustralya, Hindistan, Endonezya, önemli dökme ürünlerinin ve yarı mamul maddelerin üretimininyük ihracatçısı olarak yer almaktadır. olmazsa olmazını oluşturmaktadırlar. Yine tahılÇin, Dünya Ticaret Örgütüne girdikten sonra üretimi ve tüketimi ülkelerin iktisadı refahındakibölgede en önemli demir cevheri ithalatçısı artışın ve küresel ekonomideki iyileşmenin enolurken, 2009 yılından itibaren net kömür önemli göstergelerinden birini teşkil etmektedir.ithalatçısı olmuş, geçtiğimiz yıllar içerisinde Taşıma ücretleri ise piyasadaki gemi arzı ve talebine göre oluşmaktadır. Kısa vadede gemi† Maritime Economist/Öğretim Görevlisi (İTÜCÜ-MYO)
  2. tonajı arzı da talebi de inelastik‡ olduğu için yine emtia fiyatlarındaki artış, tüm bunlara bağlıkısa vadede gemi taşıma talebindeki en ufak bir olarak küresel ekonomideki yükseliş, fazla malartış, belli bir ölçüde sabit olan gemi arzı satın alınması ve taşınması nedeni ile bununkarşısında taşıma ücretlerini artırmakta, bu da finansmanı için kredi ihtiyacı ve buna bağlı olarakBaltic Dry Index (BDI)’nin yükselmesine neden faizlerdeki artış için de iyi bir gösterge §olmaktadır. BDI spekülatif bir endeks değildir. olmaktadır. BDI’deki düşüşler tam tersi birÇünkü mal taşıtanlar ihtiyaçlarına göre piyasaya duruma işaret etmektedir. Dolayısıyla sermayegirmekte ve taşıma talebinde bulunmaktadırlar. piyasası endeksleri ile BDI arasında bir korelasyonEğer nihai tüketim malları için siparişler artmış olduğu ileri sürülmektedir.ise ya da artacağı yönünde beklentiler varsa Ancak bunun bire bir olması şart değildir, yani BDIbunların hammaddeleri için alım yapılmakta, bu yükselirken, aynı anda sermaye piyasasıtaşıma talebi olarak piyasaya girmekte ve etkisi endeksinin de yükselmesi gerekmemektedir. BDI,BDI’de görülmektedir. Hammaddelere talep sermaye piyasası endeksinden 1–3 ay önceolunca taşıma talebi de artmakta, gemi arzı ve yükselmekte, sermaye piyasası endeksi ise dahatalebine göre taşıma ücretleri yükselmekte, bu da sonra buna tepki vermekte ya da benzer hareketBDI’yi artırmaktadır. BDI’deki yükselme ise, gecikme ile bu endekslerde görülmektedir. Bununsermaye piyasasındaki hisse değerlerinin artışı, da nedeni, BDI değerinin o gün piyasaya giren gemi tonajı talebi ile mevcut gemi arzına göre‡ Aslında bir süre için elastik olan gemi tonajı arzfonksiyonu, talep artıp navlunlar yükselince hız oluşması, sermaye piyasası endekslerinin iseartırarak kısa dönemde piyasaya daha fazla gemi arzı firmaların dönemsel bilânço ve kar-zararsunmakta ancak maksimum hıza ulaştıktan sonra kısadönemde arz artamayacağı için (gemi inşa süresi 1–2 hesaplarına göre hisse senedi fiyatlarındaki artışyıldır) arz fonksiyonu inelastik olmaktadır. Talep deyine inelastik olup, ancak taşıma ücretleri çok fazla ya da azalışlarını daha geç ortaya koymasıdır. Buartınca alımlar kısa mesafelere ve daha küçük gemilere husus aşağıdaki grafikte gösterilmiştir.kaymaktadır. Bazı yükler ve kıtasal bütünlüğün olduğubazı bölgeler için talep diğer alternatif ulaşımaraçlarına yönelmektedir. Şekil 1. Kriz Sürecinde BDI ve SPX’in Günlük Değişimi§ Aslında her zaman böyle olmamaktadır. Bizim dekatıldığımız bazı ekonomistler yükselen bir piyasada,çok fazla kar yapan armatörlerin bunu görerektersanelere yeni gemi sipariş ettiklerini ya da düşen birpiyasada yeni gemi inşa fiyatlarının düşmesi nedeni ileileride piyasanın yükseleceği beklentisi ile yeni gemisiparişi yapıldığını savunmaktadırlar. Ayrıca 1–2 yılsonra bu gemilerin piyasaya girdiğini ve o dönemdetaşıma talebi artsa da, kısaca ekonomide iyileşme olsada, ancak talep artışının gemi arzı artışından daha azolması durumunda, talep artışının navlunları ve BDI’yiyükseltmeyeceğini ileri sürmektedirler. Yine krizdönemlerinde, navlunlar belli bir düzeyin altınadüşünce armatörler gemilerini emin bir yeredemirleyerek piyasaya gemi arzı sunmamakta ve zarar Şekil 1‘den anlaşılacağı üzere BDI’deki artışlar 1–3minimizasyonuna gitmekte ya da hız düşürerekpiyasaya belli bir sürede daha az tonaj sunmakta, bu ay sonra SPX endeksinde görülmekte, yineda küresel ekonominin çok kötü olmasına rağmen, düşüşler aynı seyri izlemektedir.BDI’nin çok daha fazla düşmesini önlemektedir. 2
  3. BDI 20 Mayıs 2008’te 11,793’e çıkarak tarihi bir 2010 ikinci yarısında ekonomisinin çok ısınmasırekor kırmıştır. Fakat daha sonra Aralık 2008’de nedeni ile büyüme hızını yavaşlatmak ve artanSPX endeksi yükselirken BDI %95’lik düşüş ile enflasyonu kontrol etmek için aldığı tedbirlere663’e inmiş ve bu düşüş SPX endeksinde 3 ay bağlamıştır. Bunun BDI’yi ters yönde etkilediğini,sonra Nisan 2009’da görülmüştür. Bu grafik BDI ile yükselişte olan birçok ekonominin de enflasyonsermaye piyasası arasında bir korelasyon baskısı altında olduğunu, ancak o dönemdeolduğunu ortaya koymakta ve BDI’nin küresel gelişmiş ekonomilerde böyle bir durumun mevcutekonomi ve sermaye piyasası, endüstriyel üretim olmadığını bunun da SPX endeksinde aşağı doğruile alt yapı yatırımları için iyi bir gösterge bir harekete yol açmadığını vurgulamıştır. Buolduğuna işaret etmektedir. Ancak BDI oynaklığın durum aşağıdaki grafikte görülmektedir.(özellikle Cape endeks için) çok yüksek olduğu bir Şekil 2. 1990–2010 Döneminde BDI ve SPX Değişimiendekstir.Hal böyle olmakla beraber bazı müellifler BDI’niniyi bir gösterge olduğunu kabul etmekle birliktebazen yavaş olduğunu ve durumu iyiyansıtmadığını ileri sürmektedirler. Bu hususuWier Ocak 2011 tarihinde yayınlanan makalesindeşöyle açıklamaktadır: “Aralık 2008’de düştüğü dipnoktasından sonra yükselmeye başlayan BDI,Kasım 2009’da ulaştığı değer olan 4643 ile bugünbulunduğu 1439 değeri arasında salınmaktadır.BDI’nin bazen öncü gösterge niteliği taşımakla Benzer bir yaklaşım Rochenin 30 Ocak 2011beraber bazen de geriden geldiği kanıtlanmıştır. tarihli yazısında da vardır. Roche, ihracatın ÇinBDI genellikle en dibe ulaştıktan sonraki dönemde ekonomisi içinde önemli bir rolü olduğuna işaretsermaye piyasalarındaki yukarı yönlü hareketleri ederek, Şanghay sermaye piyasası endeksi ile BDI3–4 ay öncesinden haber veren bir öncü gösterge arasında iyi bir korelasyon olduğunuolmuştur. Tersi bir durumda, yani zirveye vurgulamaktadır. Bu husus Şekil 3’teulaştıktan sonra ise BDI, sermaye piyasalarındaki görülmektedir. Enflasyon Çinin ihracatını tersaşağı yönlü düşüşleri öngöremeyen rastlantısal bir yönde etkilemektedir. BDI ile Şanghay sermayegösterge olagelmiştir.” İlaveten Dry Bulk Indexin piyasası endeksi birbirine yakın hareketiyi bir gösterge olup olmadığını sorguladığı bu etmektedir. Ayrıca Roche Avrupanın Çinin önemlimakalesinde Wier, 2010 ikinci yarısının kuru yük bir pazarı olduğunu ve Çindeki tüketici ürünleripiyasası için iyi bir dönem olmadığını ve BDI’nin fiyatındaki artışın AB’deki krizi ile birlikte, budüştüğünü ancak aynı hareketin SPX endeksinde bölgede talep daralması yarattığını, bunun dagörülmediğini ve aksi yönde hareket ettiklerini BDI’de görüldüğüne işaret etmektedir. Bize göreileri sürmüştür. Bunun nedeni olarak ise dökme bu daha çok konteynır taşıma ücretlerininkuru yük piyasasında dominant rol oynayan Çinin, derlendiği HARPEX endeksinde görülmektedir. Bu 3
  4. endeks BDI gibi hammadde taşıma ücretlerini girmektedir. 2010’nun ilk yarısında kuru yük gemideğil, mamul maddelerin taşındığı konteynır tonajı %23 artmıştır. Bu yıl 80 milyon dwt yeninavlunlarını yansıtmaktadır. Birbirleri ile alakalı tonaj piyasaya girecektir. 2011’in ilk yarısındagibi gözükse de hammadde taşımalarının iç talebi yaklaşık 40 milyon dwt yeni tonaj piyasaya girmiş,karşılamak için de yapılabildiğini, ayrıca endüstri ancak 13 milyon dwt gemi hurdaya çıkmıştır. Budışında termal kömür alımları ve taşımalarının yıl tonaj artışının %14 olarak gerçekleşmesihalkın doğrudan enerji talebini karşılamak için de beklenirken, talep artışı %8–9 civarında olacak veyapılabileceğini gözardı etmemek gerekmektedir. tonaj arzı ve talebi arasında tonaj lehine %5–6 puan fark yaratacaktır. Böyle olunca küreselŞekil 3. BDI, SPX ve Shanghai Endeksinde Değişim ekonomideki canlılığa paralel olarak gemi tonajı talebinde artış olsa bile gemi tonajı arzının fazla olması nedeni ile BDI düşebilecektir. Nitekim 2010’in ikinci yarısında böyle olmuştur. • BDI’deki yükselişler aslında gecikmeli olarak küresel ekonomide bir iyileşme beklentisine işaret etse de, mevsimsel de olabilmektedir.BDI’nin küresel ekonomideki yükseliş ve inişlerin Örneğin kış aylarının sert geçeceği beklentisi, şukestirilmesi için iyi bir gösterge olup olmadığı an içinde olduğumuz dönemde olduğu gibi termalaşağıda tartışılmaktadır. kömür alımlarını artırmaktadır.• BDI ile ilgili temel varsayımımız, gemi tonajı • 2011 başında Avustralya’daki sel baskınlarınınarzının kısa dönem için belli süre sonra inelastik gibi arızi olaylar piyasaya giren gemi tonajıolduğu ve yükselen bir piyasada gemi tonajı talebini azaltarak BDI’yi aşağı indirebilmektedir.talebinin artmasına rağmen gemi tonajı arzının • Süveyş Kanalı, Panama Kanalı gibi kanallarınartmadığına dayanmaktadır. 2007 ve hatta 2008 kapanması, küresel ekonomide herhangi biryılı öncesi için bu doğru olmakla beraber son iki değişiklik yok iken sefer sürelerini uzatmakta veyılda durum hiç de böyle değildir. 2008’in ilk piyasadaki gemi tonajı arzını azaltmaktadır.döneminin yükselen piyasa şartları, armatörleri Çünkü gemiler bir yılda ya da belli bir dönemdeyeni gemi inşa siparişlerine yöneltmiş, 2008 daha az sefer yapmaktadırlar. Yine limankrizinden sonra ise düşen yeni gemi inşa sıkışıklıkları ve kötü hava koşulları, gemi tonajıfiyatları/kolaylıkları kredi kurumlarının özellikle arzını azaltmaktadır.Çin finansal kurumlarının Çin’de yapılan gemi • Gemi tonajı talebinin arttığı bir dönemde, gemiinşası için sağladıkları uygun kredi koşuları yeni tonajı arzı inelastik olduğundan ve kısa dönemdegemi siparişlerini patlatmış ve piyasadaki gemi artmadığından bu noktaya gelince, talepteki ufaktonajı arzı artmaya başlamıştır. Yeni gemi bir artış navlunların normalden daha fazlatonajındaki bu artış kriz nedeni ile hurdaya çıkan yükselmesine sebep olmakta ve küreselgemi miktarından çok daha fazla olmuştur. Her iki ekonomide bu ölçüde bir iyileşme yok iken varmışgünde bir yeni bir dökme yük gemisi piyasaya gibi bir durum yaratmaktadır. 4
  5. • BDI taşıma ücretlerini gösteren bir endeks olup, Şekil 4. BDI, US MSCI ve World Ex-US Endekslerikârları göstermemektedir. Taşıma ücretleri isegemi arzı ve talebine göre fakat aynı zamandataşıma maliyetlerine göre oluşmaktadır. Taşımamaliyetlerindeki artışlar (gemi fiyatları, yakıtfiyatları vb.) gemi tonajı talebinin yüksek olduğubir piyasada, normal talep artışınınyaratacağından daha fazla navlun artışlarınaneden olmaktadır. Kaynak: Simons (2011)• 2003’den itibaren Çin dökme yük taşımalarında Yukarıdaki grafikten de görüleceği üzere sermayeözellikle demir cevheri bakımından dominant rol piyasası endeksleri ile (özellikle World Ex-US) ileoynamakta 2009 yılından itibaren ise aynı durum BDI arasında bir ilişki bulunmaktadır. Ancakkömür taşımalarında da görülmektedir. Benzer Ağustos 2011 krizini bir kenara koyarsak son ikidurum Hindistan, Japonya, Güney Köre ve diğer yılda, özellikle 2010’un ikinci yarısı ve 2011’in ilkDoğu Asya ülkelerinde de görülmektedir. Dolayısı yarısında bu ilişki kaybolmuştur. Bunun da nedeniile bu ülkelerin taşıma talebi artışı ya da azalışı sermaye piyasası iyileşirken, fazla tonaj nedeniBDI’yi önemli ölçüde etkilemekte ve BDI’nin ile kuru yük piyasası ve BDI’nin gerilemeyeekonomi için iyi bir gösterge olma özelliğini başlamasıdır.küresel ölçekten bölgesel ölçeğe çevirmektedir. Simonsun bu konudaki ve bizim yukarıda işaret• Diğer önemli husus ise gemi tonajı talebi ile ettiğimiz hususlara benzer görüşleri aşağıdailgilidir; akreditifler ve hammadde alım belirtilmiştir. BDI’nin iyi bir gösterge olmasımukaveleleri önceden yapıldığından ekonomi önceden iki temel esas üzerine dayanmakta idi:daralmaya girse de, taşımalar devam etmekte ve (i) Kısa dönemde yeni gemi inşası ve limanBDI’de pozitif etki yaratmaktadır. Diğer taraftan imkânlarının iyileştirilmesi ve inşası çok yavaştı,emtia fiyatlarında yükselme ve ileride daha da bu nedenle talepte en ufak bir artış BDI’de pozitifyükselme ihtimali alıcıları bu günden düşük etki yaratmakta idi. (ii) Kimse gemiyi eğlencefiyattan alıma yöneltmekte ve bilahare yüksek olsun diye kiralamıyordu.emtia fiyatları malların elastikiyetine bağlı olarakbir talep düşmesi yaratsa da belli bir süre önce Ancak bugün durum böyle değildir. Peki, ne değişti?BDI’de artış yaratmaktadır.Bu görüşlerimiz, Simonsun 14 Mart 2011 tarihinde Çinin 2003 yılından itibaren demir cevheriyayınlanan yazısında da paylaşılmaktadır. Ancak alımları ve Avustralya-Çin demir cevheribiz Simons kadar katı olmayıp, BDI’nin diğer taşımaları artmaya başladı. Bu da 2004’tenniteliksel faktörler ile birlikte değerlendirilerek itibaren BDI’yi artırmaya başladı, ancak dahadikkate alınması görüşündeyiz. Bu takdirde bu sonra Batı Pasifik’te yeni gemi inşası ve bunadüzeltmelere göre BDI hala iyi bir gösterge olma bağlı olarak gemi arzı artışının ve limanlardakiözelliğini taşımaktadır. iyileşmelerin olumsuz etkileri BDI’de görülmeye 5
  6. başladı. İkinci önemli kırılma emtia talebinin ve tonajı talebi ne kadar artacaktır vb. gibifiyatlarının en üst seviyesine ulaştığı 2008’de analizlere göre kararlarını vermektedirler. KısacaBDInin 2008 sonuna doğru dibe vurması olmuştur. BDI’nin bugünkü durumuna göre hareketAncak yukarıda açıklandığı gibi bazı ekonomistler etmemektedirler. Aşağıdaki tablo bu durumubu durumu sermaye piyasasındaki hareketlerin ortaya koymaktadır.BDI’deki hareketlere göre 1–3 ay sonra ortaya Tablo 1. Getirilerde Üç Aylık Hareketli Korelasyonçıkmasına bağlamaktadırlar. Sermaye piyasasıendeksleri (özellikle World Ex-US) ile BDI arasındadaima bir korelasyon olmasına rağmen, bu ilişkison iki yılda bozulmuştur. Dünya ekonomisindeözellikle Asya ülkelerinin büyüme hızlarında birproblem yok iken, piyasaya giren yeni tonaj vegemi arzındaki artış nedeni ile BDI’de düşmelergörülmüştür. Yüksek taşıma maliyetleri taşımatalebini bir noktaya kadar önemli ölçüdedüşürmeyebilir, ancak yeni gemi siparişlerini Yukarıda gösterilen getiriler tablosu, 3 aylık birartırabilir ve gemi tonajın arzını yükseltebilir dönemde deniz nakliye şirketleri hisse senetleri için BDInin bir gösterge olarak istenilen sonucu BDI yatırımcılar için iyi bir gösterge midir? verip vermeyeceği hususunda ihtiyaç duyulan her şeyi dile getirmektedir. (Nitekim Ağustos 2011 ilkSimons bu konuda da olumlu konuşmamaktadır. haftasından günümüze, yani 13.9.2011, BDI artışSimonsa göre, BDI ile deniz nakliye şirketlerinin trendinde olmasına ve önemli ölçüde artmasınahisse değerleri ya da kârlıkları arasında çok az bir rağmen deniz nakliye şirketlerinin hisseilişki bulunmaktadır. Çeşitli deniz nakliye senetlerinde aynı durum görülmemektedir.)şirketlerinin getirileri ile BDI arasında 3 aylık Burada da BDI’ye bir haksızlık yapmamakdönem için bir korelasyon olup olmadığı gerekmektedir. BDI önemli ölçüde yükselmesinearaştırıldığında sonuç çok az ilişki olduğunu rağmen hala 1900 seviyelerindedir. 2008’deortaya koymaktadır. Çünkü BDI taşıma ücretlerini yaklaşık 12000’leri 2009 ve 2010’da 4600’larıgösteren bir endeks olup taşıma şirketlerin gören endeks için bu seviyeler hala çok önemlikârlılığı ile alakalı değildir. Deniz nakliye seviyeler değildir. Ancak diğer taraftan hisseşirketlerinin kârlılığı ise emek, yakıt, sigorta gibi senedi değerlerini belirleyen husus Simons’un damaliyet unsurlarına bağlı olmaktadır. Daha da işaret ettiği gibi, yatırımcılar için bugün değilötesinde sermaye piyasasındaki aktörler ya da gelecekte deniz taşıma piyasasında (dökme kuruyatırımcılar, bugüne değil ileriye bakmaktadırlar. yük piyasasında) ne olacağının kestirilmesidir.Örneğin, yeni gemi siparişleri ne düzeydedir,önümüzdeki yıllarda ne kadar tonaj piyasaya Simons’un bizim de bir ölçüde katıldığımız bugirecektir gibi sorular öne kazanmaktadır. Yine görüşlerine rağmen Bakshi, Panayotou veönümüzdeki yıllarda ya da kısa dönemde gemi Skoulakisin (2010) müştereken yapmış oldukları 6
  7. akademik çalışma aşağıdaki hususları ortaya endeksinin düşmesi ve sanayi üretimindekikoymuştur. düşüşler olmuştur. Bunun da nedeni çoklukla• Basit bir analiz ile birçok piyasada BDI’deki artış kamunun aşırı borçlanmasına bağlanmış ve buoranlarının, sermaye piyasasındaki kar ya da kar ülkelerin kamu borç stoklarının GSYIH oranıpayı olarak geri dönüşler bakımından önceden %100’un üstüne çıkmıştır. Bu sürede ise BDI aşağıbelirleyici olma eğilim katsayısı (slope doğru bir seyir izlemiş, özellikle Temmuz 2011’decoefficient) aşırı ölçüde pozitif ve istatistikî çok düşmüştür.olarak yeterli düzeydedir. 2011 başındaki düşüşler ise Avustralya’daki ve• BDI’deki yükselme, emtia geri dönüşleri bazı diğer bölgelerdeki su baskınlarındanbakımından da olumlu ve istatistikî olarak tatmin kaynaklanmıştır. 2010 ikinci yarısındaki düşüşleredici sonuçlar doğurmaktadır. BDI ile sanayi ise diğer hususlar açısından özellikle kuru yüküretimi arasında da pozitif bir korelasyon piyasasında gemi tonajı arzındaki aşırı artışlardanbulunmaktadır. Bu hem gelişmiş hem de neşet etmiştir. Oysaki 2010’da dünya ticaretyükselişte olan ekonomiler bakımından geçerli hacmi 2009’daki büyük oranlı düşüşten sonraolup, BDI alternatif önceden haber verme (%23) önemli bir artış göstermiştir (%14,5).kabiliyetine sahip diğer birçok göstergeye göre Dünyada ikinci dip söylentileri ağırlık kazanırkendaha güçlü olmaktadır. ve birçok ülkede ve bölgede sermaye piyasası• BDI hem reel sektör hem de finansal piyasalar endeksleri düşerken Ağustos’un ilk haftasındaniçin iyi bir önceden haber verici, uyarıcıdır. sonra BDI giderek yükselmeye başlamış veBütün bu araştırmalardan da anlaşılacağı üzere, geçtiğimiz 5 haftada %40 artmıştır, 9 Eylül ileson yıllar bakımından aleyhte söylemler olsa da, biten haftada ise %2,4 artmıştır. Bu artış eğilimiBDI diğer değişkenler ile birlikte ele alındığında aşağıdaki tabloda gösterilmiştir.ve diğer BDI’yi etkileyen unsurlar dikkate alınarak Şekil 5. Ağustos 2011 Sonrası BDI Değerleriincelendiğinde bunlara göre gerekli düzeltmeler 2000 1900yapıldığında hala iyi bir gösterge ve haberci 1800 1700olmaktadır. 1600 1500 1400 1300 Yeni bir küresel kriz mi? 1200 1100 1000Bilindiği üzere dünya ekonomisi 1 Ağustos 2011den itibaren AB ve ABD’den kaynaklanan yeni birkriz içine girmiş ve iki dipli durgunluk söylentileri Yukarıdaki grafik incelendiğinde, BDI 1.8.2011 ileve beklentileri artmıştır. Bunun en önemli nedeni 13.9.2011 arasında %51,5 artmıştır. Diğer önemlide yukarıda sözü edilen ülkelerdeki 1nci çeyrek nokta, Ağustos ayının son haftasındaki ufakGSYH artışlarının düşük çıkması, 2nci çeyrek azalmaları bir kenara bırakırsak BDI hep artışbeklentilerinin revize edilmesi, PMI trendinde olmuştur. Temmuz ayında BDI’dekiendekslerindeki aşağı doğru seyir, tüketici güven düşüşten sonra bu son iki ayda ABD ve AB’de 7
  8. ekonomik kriz söylentileri en yüksek düzeyinde iyileşme Atlantik piyasası için geçerli değildir veiken ve sermaye piyasası endeksleri altüst olurken gemi hareketleri çoğunlukla Pasifik’teneden BDI bu kadar iyi durumdadır? Acaba bu görülmektedir. Fakat BDI’deki bu yükselme ılımlıönümüzdeki aylar için küresel ekonomide bir bir yükselmedir. Endeks hala 1900’leriyileşmenin habercisi midir? Bu soruya doğru seviyesindedir. Oysa 2008’de yaklaşık 12.000,cevap verebilmek için yukarıdaki açıklamalarımızı 2009 ve 2010’da ise 4.600 civarında idi. Ancak odikkate almak gerekmektedir. tarihlerde Asya bölgesi dışında da ekonomik durum iyi idi.Kuru yük piyasasında dominant olan Doğu Asyaülkeleridir. BDI Asya ülkelerinin alımları ile Tüm bu gelişmeler, küresel ekonomide genel biryükselmektedir. Çinin demir cevheri stokları 80 iyileşmenin olmadığını, ancak durumunmilyon tondan 66 milyon tona düşmüş ve Ağustos 2008/2009 krizi kadar da kötü olmadığını ortayave Eylül alımları ile ithalat stokları 6 Eylül koymaktadır. 2012’de de bu ılımlı yükselme2011’de rekor seviyeye 95,59 milyon tona devam edecektir. Bu gemi tonajı arzı ile talebiçıkmıştır. Demir cevheri yanında Çin’in kömür arazındaki tonaj lehine farka rağmen böylealımları da artmıştır. Bu artış daha çok Hindistan olacaktır. HSBCnin geçtiğimiz aylarda Çin’dekive Avustralya’dan yapılan alımlarla sağlanmıştır. tüm bölgeleri gezerek yaptığı araştırma, Çinin içBrezilya alımları mukayeseli olarak düşük talebe ağırlık vereceğini aylar öncesinden ortayakalmıştır. Bunun nedeni ise emtia fiyatlarındaki koymuştur. Şanghay’da ev fiyatları %220istikrar ve düşük fiyatlar olmuştur. Çin alımlarının artmıştır. Şehirler büyük göç almaktadır. Bu danedeni ihracat değil iç talep için olmuştur. Emtia inşaat sektörünü canlı tutmaktadır. Çin halkı artıkfiyatlarındaki düşme iç piyasadaki talebi tüketmek istemektedir. Dolayısı ile Çin’deki nihaiartırmıştır. Asya piyasasının çelik de talebi tüketim malları talebi önümüzdeki dönemdeartmıştır. Bu hem Japonya hem de Çin’deki çelik artacaktır. Bu da ABD’nin içinde bulunduğutalebinden kaynaklanmıştır. Küresel ekonomide krizden çıkışında önemli rol oynayacaktır. Çünkübüyüme oranları düşerken Asya bölgesinde böyle ABD’deki Silikon Vadisi üretimi için Çin vebir kriz görülmemektedir. Şüphesiz AB ve Hindistan’daki orta sınıfın talebine ihtiyacı vardır.ABD’deki kriz Çin’in ihracatını ters yönde BDI’deki bu artışın ve Çin’in kömür alımlarındakietkilemekte, ancak canlı iç talep burada artışın diğer bir nedeni de bu yıl Doğu Asya’da kışekonomiyi ayakta tutmaktadır. Hindistanın kömür şartlarının çok kötü olacağı yönündekialımları da artmıştır. BDI’deki bu artışın diğer beklentidir. Japonyanın yeniden inşa hamlesi deönemli bir nedeni ise Cape tonajında 2011’de bu bölgede inşaat malzemesi, orman ürünleri vehurdaya çıkan gemi miktarının rekor seviyede kömüre olan talebi artıracaktır. BDI’deki bu genelolmasıdır. BDI en azından bize Pasifik bölgesinde artışa rağmen Çinin ihracatındaki azalmabir kriz olmadığını göstermektedir. Zaman zaman konteynır navlunlarında görülmekte olupÇin’de görülen sermaye piyasası düşüşleri daha konteynır navlunları dibe vurmuştur. Ancak Çineziyade AB ve ABD’deki düşüşlere bağlı olarak tersine hareket yani Çinin mamul maddespekülatif hareketlerden kaynaklanmaktadır. Aynı ithalatının önümüzdeki dönemlerde artacak 8
  9. olması ABD’nin ise ekonomik krizden göre BRIC ülkelerinin özellikle Çinin AB’ye vekurtuluşunun ihracatının artışına bağlı olması, bu özellikle İtalya’ya yardım edeceği ve bunundünyanın iki büyük ekonomisinin gelecekteki İtalyan şirketlerine doğrudan yatırım şeklindepolitikalarını çakıştırmaktadır. AB’deki kriz Çinin olacağı söylenmeye başlanmıştır. Eğer doğru isebu bölgeye ihracatını düşürse de Çinin iç talep bunun iki sonucu olabilir, gerçekten AB’nin içindeağırlıklı yeni büyüme modeli bu krizin etkisini bulunduğu krize yardım ile küresel ekonomideazaltacak, Almanyanın ise Çine ihracatını rahatlama yaratabilir, ancak AB köklü reformlaretkilemeyecektir. BRIC ülkelerinde büyüme yapmaz ise ortada vadede AB virüsü, riskin ithalihızlarının bu yıl %4–5 düzeyinde olacağı görüşü, ile BRIC ülkelerine de bulaşabilir. Bu da küreselhatta Çin ve Hindistan’da daha fazla olacağı ekonomi için içinden çıkılmaz bir durumgerçeği (%8–9), beklenen krizin küresel olmaktan yaratabilir. Bizim inancımız krizde olan ülkelerinziyade bölgesel olacağını ortaya koymaktadır. bedel ödeyerek küçülerek büyüme modelini benimsemeleridir. Böylece riskli varlıklardan2008–2009 krizi ile 2011 Ağustos krizi arasındaki kurtulacaklar, bazı firmalar batacak, halk buönemli farklar vardır. İlkinde, yükselen daralmanın bedelini ödeyecek, ancak belli birekonomilerde kısa süreli de olsa, tüm bölge ve süre sonra ekonomi rahata kavuşacaktır. Buülkelerde GSYH düşüşlerinin olması, uluslararası olmazsa belli bir dönem sonra bu bedel zatenticaretteki düşüşün GSYH düşüşünden çok daha ödenecek, ancak daha geniş bir kitleyifazla olması ve krizden çıkışta tüm ülkelerin etkileyecektir. Ülke ya da bölge bazında gereklibirlikte hareket etmesine karşın, bu son krizde önlemleri alırken, bunun küresel bazda eleGSYH düşüşlerinin sadece AB ve ABD’de alınması, yani küresel ekonomiye yön veren tümgörülmesidir. Hatta AB içinde Almanya gibi güçlü ülkeler ile müşterek bir plan içinde hareketülkelerde nispi bir düşüş olsa da ciddi bir düşme edilmesi, bu politikanın gerçekleşmesi için faydalıbeklenmemektedir.** Fakat ilginç olan küresel olacaktır.ekonomide birbirlerine “Kelepçe ile Bağlı SarhoşMahkûm Sendromu” yaşanmasıdır.†† Hapishaneden Bu genel değerlendirmeden sonra yenidenkaçan (krizden) ancak birbirlerine kelepçe ile BDI’deki son yükselişin nedenlerine dönersek, bubağlı (küreselleşme ile artık ekonomiye yön veren hususları tekrara düşmeden aşağıdaki şekildeülkeler birbirlerine bağlı olup birindeki kriz özetleyebiliriz.diğerlerini de etkilemektedir) mahkûmlar • Çinin kömür ithali ay bazında %10 artmaktadır.(ülkeler) kurtulmak için aynı yöne koşmaları ve Bunun nedeni iç kömür üretim ve tüketimbirlikte hareket etmeleri gerekirken, sarhoş olup bölgelerine nakliye fiyatları ile mukayesehepsi farklı bir yöne gitmekte ve sonuç itibari ile edildiğinde dışarıdan ithal kömürün tüketimoldukları yerde kalmaktadırlar. Oysa kurtuluşun bölgelerine teslim fiyatının daha ucuz olmasıdır.‡‡çaresi küresel ölçekte gerekli tedbirlerinalınmasıdır. Nitekim 13.9.2011 de çıkan haberlere** ‡‡ Bu yıl için %3 ün altında. Detay için bakınız H.Şişmanyazıcı (2011).“Kuru†† Harun Şişmanyazıcı (2011) Dökme Yük Piyasası” http://www.aktueldeniz.com 9
  10. • Küresel çelik üretiminde ılımlı artışlar Tüm bu hususlar, beklenen krizin küreselgörülmektedir. Ham çelik üretimi son 14 ayın en olmadığına işaret etmektedir. Daha da ötesindeyüksek seviyesine ulaşmıştır. 2011 Ağustos krizi bir ölçüde AB ve ABD’de krizin• Avustralyada kömür limanlarındaki problemler iyi yönetilememesi ve hükûmetlerin gereklidevam etmektedir. Avustralyanın demir ihracı ise tedbirleri zamanında alamamaları nedeni ilerekor seviyesine ulaşmıştır. tüketici güveninin düşmesinden kaynaklanmıştır.• Çinin demir cevheri İthali Ağustos 2011’de bir Güven kaybı, Keynesin tanımı ile tüketicininyıl öncesine kıyasla %33 artmıştır. “hayvani güdülerini” harekete geçirerek pozisyon alma eğilimlerini artırmış, bu da talebi ters yönde• Çinde emtia fiyatlarındaki düşme nedeni ile etkileyerek imalat sanayi endekslerinde düşüşeinşaat çelik fiyatları son 9 haftada en düşük neden olmuştur. Ayrıca, 2008–2009 krizinde itibarseviyesine inmiştir. kaybına uğrayan derecelendirme kuruluşlarının,• Dünya çelik üretimi Temmuz ayında 100 Milyon bu sefer yoğurdu üfleyerek yeme eğilimleri detonu aşmıştır. krize hız kazandırmıştır.• ABD’de ise 3 Eylül 2011 itibari ile çelik üretiminet 1.855.000 ton olmuştur. Kapasite kullanımoranı %75,9’dur. 3 Eylül 2011 ile biten haftada Kaynaklarüretim 1.699.000 ton olmuştur. Bu haftada (1) Bakshi, G., G. Panayotou ve G. Skoulakis (2010)üretim bir önceki yıla göre %11,1 artmıştır. 3 The Baltic Dry Index as Predictor of Global Stock Returns, Commodity Returns and Global EconomicEylül 2011 ile biten hafta ile 27 Ağustos’ta biten Activity, (October 1). Available at SSRN:hafta mukayese edildiğinde %0,3’lük bir düşme http://ssrn.com/abstract=1747345.görülmüştür. Yıllık olarak hesaplandığında 3 Eylül (2) Roche, C. (2011). Is the Baltic Dry Index Forecasting Weak Global Growth? Pragmatic2011 itibari ile üretim 64.214.000 ton, kapasite Capitalism, January 31.kullanımı ise %74,7 olmuştur. Bir yıl öncesi ile (3) Simons, H. (2011). Baltic Dry Index No Longer a Valid Economic Indicator, Minyanville, March 31mukayese edildiğinde %6,3 artış olmuştur. Geçen (4) Şişmanyazıcı, H. (2011) “Japonyadaki Depreminyıl aynı dönemde üretim 60.392.000 ton, kapasite Global Ekonomi ve Dünya Deniz Taşımacılığına Etkisi”kullanımı ise %71,2 olmuştur.§§ (5) Weir, R. (2011). “Baltıc Dry Index,” Pinacle Digest, January 20.• Asya’da kömür ithalatı artmaya devamedecektir. Bu nedenle Avustralya ve Endonezyakömür yükleme limanlarında sıkışıklık olacak, buda piyasaya sunulan gemi tonajı arzını aşağı doğruetkileyecektir.• Orta vadede Japonya’nın kömür, inşaatmalzemesi, çelik, orman ürünleri ve çimentoithalatı artacaktır.***§§ AISI Production Report*** Detay için bakınız Şişmanyazıcı (2011) 10
https://www.babyforyou.org

У нашей организации интересный веб портал , он описывает в статьях про купить стероиды украина.
https://best-drones.reviews

×